C'est de la chimie !
Un moteur à combustion(Essence) fonctionne et tire son énergie à partir de la réaction chimique entre l'oxygène(contenu dans l'air) et un carburant (ici l'essence sans plomb 98).
Cette réaction nécessite 2 choses :
- Un rapport stœchiométrique adéquat, c'est à dire un mélange optimal entre la quantité de carburant et la quantité d'oxygène.
- Un apport d'énergie pour démarrer la réaction (l'explosion), avec l'étincelle produite par une bougie.
En fonction de la température de l'air, la quantité d'oxygène varie dans pour un même volume d'air. Plus l'air est frais, plus il est concentré dans un même volume, et plus il y a d'oxygène.
Par conséquent, "à froid", il faut envoyer plus de carburant dans les cylindres du moteur pour conserver le mélange air/carburant adéquat pour qu'une explosion optimale se produise.
L'exactitude de ce mélange est très important. Un poil trop de carburant (mélange trop riche), et la combustion de la quantité de carburant envoyé n'est pas totale, ce qui encrasse énormément tout ce qu'il y a dans les cylindres, le turbo et l'échappement.
S'il manque un poil de carburant (mélange trop pauvre), ce n'est pas une mais un plusieurs explosions qui se produisent dans le cylindre, et pas toujours au bon moment et au bon endroit. Ca s'appelle le phénomène de cliquetis. Cela dégrade tout ce qu'il y a dans le cylindre (piston, segments, alésage et soupape).
Si le mélange est trop éloigné du mélange optimal, c'est encore pire, car il ne se passe rien. Pas d'explosion ou trop faible! La moteur ne "tourne" pas.
Dans le cas de "Donrico", la sonde de température d'eau était défectueuse.
Hors, le calculateur du moteur (qui gère le fonctionnement du moteur, et donc le mélange air/carburant) se sert de la valeur de cette sonde pour savoir, par corrélation et approximativement, à quelle température sont les chambres de combustion (les cylindres). En effet, le liquide de refroidissement parcours le bloc moteur tout autour des cylindres pour maintenir une température du bloc moteur(la fonte) convenable en récupérant la chaleur du bloc, qui a lui-même pris la chaleur des explosions dans les cylindres. Au bout d'un certains temps, le liquide de refroidissement a tellement pris de la chaleur qu'il faut le refroidir. Pour cela, une vanne juste avant le radiateur s'ouvre. Lorsqu'elle s'ouvre, le liquide de refroidissement pénètre à l'intérieur et se refroidit car, le radiateur, lui, est rafraichi par l'air qui lui vient dessus lorsque tu roules. C'est également pour ça qu'un ventilateur se met en route devant le radiateur lorsque la voiture est à l'arrêt, pour simuler le fait d'avancer.
Comme la sonde de "Donrico" dysfonctionnait, par sécurité, l'électronique du moteur a laissé la vanne du radiateur ouverte, dès le démarrage du moteur. Donc le liquide de refroidissement ne pouvait plus chauffer jusqu'à la température de fonctionnement idéale du moteur, ou très difficilement et très lentement.
De plus, lorsqu'une sonde de ce type dysfonctionne, elle renvoie un signale électrique correspondant à une mesure de température la plus minimale possible. Ici, ça correspond environ à -20°C.
Du coup, le calculateur a envoyé la quantité de carburant dans les cylindres pour un fonctionnement et un mélange air/carburant avec de l'air à -20°C, alors qu'il fait généralement entre 5 et 15°C en hiver.
Du coup, le mélange air/carburant été trop riche en carburant. Par conséquent, le rendement énergétique des explosions était plus faible. C'est pour ça qu'il n'arrivait pas à monter au régime maxi du moteur, qu'il avait peu de puissance et une montée en régime irrégulière ("trou à l'accélération").
RSR-P a écrit: Si on maltraite le moteur a froid qu l'on lui fait prendre des tours il aime pas niveau usure etc
Cette remarque n'a rien avoir avec notre problème.
Un moteur a besoin d'huile pour lubrifier correctement les rouages pendant le fonctionnement. La viscosité de l'huile varie selon la température. Plus elle est chaude, plus elle est liquide.
"Matraquer" le moteur "à froid", ça revient à faire tourner une partie du moteur avec une huile très visqueuse qui freine les rouages en bas du moteur.
De plus, cela fait tourner le milieu et le haut du moteur sans huile ou avec des résidus. Des problèmes de dilatation de pièces peuvent alors arrivées (le métal gonfle avec la chaleur). De la cokéfaction d'huile peut arriver aussi (huile brulée). Celà crée des petits copeaux noirs très abrasifs qui peuvent rayer le métal.
Tant que le moteur est froid, l'huile est froide aussi, et la pression d'huile (crée par la pompe à huile du moteur) ne peut pas envoyer l'huile partout dans le moteur si elle est trop visqueuse. C'est pourquoi, pour faire durer longtemps son moteur, il faut le laisser chauffer au ralenti. Car, au ralenti, les rouages métalliques du moteur tourne lentement et chauffe peu. Ce n'est que lorsque le starter automatique s'enlève (quand le ralenti moteur se stabilise à son niveau le plus bas)que l'on peut commencer à rouler. Cela intervient quand le liquide de refroidissement atteint environ 60°C et l'huile environ 50°C. Ce n'est que lorsque le liquide de refroidissement atteint 90°C et l'huile environ 80°C que l'on peut commencer à monter dans les tours et utiliser à sa guise toute la plage de régime. En revanche, il faut mettre pédale douce quand l'huile ou le liquide de refroidissement ou les deux atteignent 120°C. Les voitures d'aujourdhui sont très "traites" pour ça. En effet, le très performant circuit de refroidissement du liquide de refroidissement d'une voiture moderne empêche le liquide d'atteindre cette température. Et 99% des voitures n'ont plus de manomètre indiquant la température d'huile du moteur. C'est pour cela que, exception faites des "supercars" et des voitures de compétitions, il vaut mieux ne pas rouler à plein régime plus de 10min sur des voitures classiques et pas plus de 20min sur des voitures de sport comme les Méganes RS par exemple. C'est un bon moyen de ne pas dépasser la limite !
Vroummm Vroummm !!! A toi les belles petites routes de campagnes sinueuses et dégagées !!! 
!