pression de turbo

[Bankiz']

Je relance le sujet sur cette fameuse pression de turbo.
Test réalisés avec manos glycérine de qualités et étalonnés cet été.
Sur r26 46000 kms très bien entretenue sans aucune fuite du turbo a l’entrée du papillon.(test d'étanchéite portée a 1.6 bar).Dump d'origine réparé donc sans fuite.Papillon nettoyé ,qui s'ouvre a fond en statique,durite et intercooler nettoyé sans résidu d'huile.
Les essais ont été faits en 4 jusqu'a environ 5800 tr/min environ pédale au plancher sur du plat et 12 degrés dehors.
1 piquage sortie turbo et 1 piquage sur tuyau de dump.Donc une pression sortie turbo et une pression après papillon.
Test 1: sortie turbo 1.05 bar maxi, pression après papillon 0.8 bar.(version stock)
Test 2: sortie turbo 1.15 bar maxi, pression après papillon 0.9 bar.(version avec calibre de fuite sur tuyau de waste gate pour augmenter ma pression)
Test 3: sortie turbo 1.30 bar maxi, pression après papillon 0.95 bar.(la ,moi je sèche? pourquoi si peu après le papillon).
Test 4: sortie turbo 1.35 ou plus , pression après papillon 0.95 toujours et paf mode dégradé,c'est voulu rassurez vous.
Conclusion, a combien le turbo doit souffler pour obtenir 1.3 bar au mano après papillon?
J'avais fais les même test sur mon ancienne r25 et j'obtenais presque les même résultats puis en étant passé en stage 1 j'avais 1.2 a 1.3 bar a mon mano branché sur tuyau de dump.Donc sortie turbo ça doit souffler a 1.6 bar
Des réflexions seraient les bienvenues,merci.

Ca dépend,
ca dépend de ton piping, et de ton échangeur.

Si ton piping et ton échangeur sont d'origine, il te faudrat soufler un peut plus fort que si tu as un echangeur et piping forge par exemple.

Le circuit d'origine génére plus de perte de charge ( perte de pressio) des l'équivalent chez forge ( ou autre)
Je te déconseille fortement de souffler à 1,3b sans la gestion adaptée, ton mode dégradé viens surement de la...

[pulsar]

Merci pour ta réponse, mon échangeur est bien d'origine mais je ne vois pas pourquoi il y aurais plus de perte qu'avec un forge par exemple.
Pour le mode dégradé, je sais que c'est a cause du dépassement de consigne pression,mais c’était juste pendant mes essais donc aucune inquiétude.
Pour les écarts de pressions relevés, j'ai ma réponse ,j'ai appelé Vincent "bill" il m'a expliquer que la valeur de pression mesuré n’étant pas normale a la consigne d'origine le papillon se refermait pour éviter l'augmentation de pression dans le collecteur.

[gtseb]

Si les diamètres des tuyaux et de l'echangeur sont plus petits sur les pieces d'origines, tu auras des pertes entre le turbo et l'admission.
Donc avec un echangeur et les tuyaux d'origines, il faudra plus de pressions turbo pour avoir les mêmes pressions en admission qu'avec les pièces "optimisées".
Pour faire simple, avec les pièces d'origines tu arriveras plus tôt à la pression max (mise en securité) donc moins de pression à l'admission.
Après pour aller plus loin, si ton moteur aspire plus (admission), il faut egalement qu'il expire mieux (echappement) pour tirer le meilleur des performances moteur.

[Bankiz']

Pour faire simple,

les pièces d'origine opposent plus de résistance au passage de l'air que des pièces "racing" .

La perte d'énergie d'un fluide en mouvement se traduit par une chute de sa pression.

Voila, c'est une explication raccourcie.

plus d'infos ici

http://fr.wikipedia.org/wiki/Perte_de_charge

[gtseb]

Pour faire simple,

les pièces d'origine opposent plus de résistance au passage de l'air que des pièces "racing" .

La perte d'énergie d'un fluide en mouvement se traduit par une chute de sa pression.
Voila, c'est une explication raccourcie.

plus d'infos ici

http://fr.wikipedia.org/wiki/Perte_de_charge

Beaucoup plus simple en effet mdr.

[pulsar]

Merci pour vos explications mais j'ai ma réponse c'est le boitier papillon qui se ferme, cela ne vient pas des durites, ni de l'intercooler ,je suis d'accord avec vous pour les pertes de charge mais elles sont de 100 a 150 gr maxi,pas de 250 gr a 300 gr comme je l'ai relevé lorsque j'ai soufflé a 1.3 bar.

[jun]

ton calculateur gère ton moteur en mode régime/pression collecteur donc tu pourras toujours mettre 1.6 voir 2 B, ton calculateur fera en sorte d'avoir toujours la pression de ses cartos (soit par la fermeture du papillon, soit par l'ouverture du turbo). Par contre, comme tu l'as constaté, un écart trop important entre la pression de turbo et la pression collecteur lève un défaut.

donc pour pouvoir souffler à 1.3B, il te faudra modifier la gestion.

[pulsar]

Oui, je comprends bien mais ce qui me chagrine c'est la grosse différence de pression avant et après le papillon, est il possible d'adapter un papillon plus gros de megane 3 rs pour diminuer cette restriction ou alors je fais usiner le papillon d'origine pour augmenter son diamètre.

[jun]

sache aussi une chose par rapport à ton essai : c'est qu'en sortie turbo les gaz sont à 150°c en pleine charge (à la grosse) et qu'en sortie échangeur, ils sont à 40°c max (à la grosse aussi en fonction des condition ambiante). Donc vu que ta température diminue, ta pression diminue.

Il te faut cependant plus de pression en entrée papillon pour permettre une régulation en pression collecteur de la gestion via le papillon sinon le papillon ne sert plus à rien dans la zone de forte charge.

pour comprendre mieux (enfin je l'espère), on peux prendre le cas du circuit carburant, les pompes sont capables de débiter à une pression de plus de 5B, or le moteur régul à 3.5B via le régulateur. En gros, le turbo, c'est la pompe, et le papillon, c'est le régulateur.
Cependant, on ne le fait pas souffler trop inutilement car ça consomme de l'énergie inutilement.

[jun]

Oui, je comprends bien mais ce qui me chagrine c'est la grosse différence de pression avant et après le papillon, est il possible d'adapter un papillon plus gros de megane 3 rs pour diminuer cette restriction ou alors je fais usiner le papillon d'origine pour augmenter son diamètre.

et si tu fais usiner le diamètre, le papillon se refermera plus que de normale avec le risque de lever un défaut car ce n'est pas conforme au réglage calibré.

[pulsar]

Merci jun pour tes explications, mais j'ai déjà fait des tests sur d'autres voitures turbo avec intercooler et je n'ai jamais vu autant de différences de pression av et après papillon.
Je précise papillon ouvert a fond sur route a pleine charge,d'ailleurs sur la 3rs cette différence de pression est bien moindre.Des que j'ai le temps je fais un piquage direct juste avant le papillon, de cette manière plus de différence de température.
PS:jun tu peux m'expliquer les choses simplement en meca je suis un ancien mécanicien de métier avec une formation prepa moteur atmo année 80,par contre en gestion électronique n’hésite pas car j'ai un peu décroché, je ne suis plus dans le métier depuis longtemps mais toujours passionné.

[Bankiz']

Merci pour vos explications mais j'ai ma réponse c'est le boitier papillon qui se ferme, cela ne vient pas des durites, ni de l'intercooler ,je suis d'accord avec vous pour les pertes de charge mais elles sont de 100 a 150 gr maxi,pas de 250 gr a 300 gr comme je l'ai relevé lorsque j'ai soufflé a 1.3 bar.

Les pertes de charges évoluent au carré de la vitesse ( la vitesse étant liée au débit volumique et a la section des tubes ).
Si tu multiplie la vitesse par 2 ,
Tu multiplie les PDC par 4 (2²)

C'est pour ca que gros turbo = gros débit = gros piping et gros FMIC

[Bankiz']

Oui, je comprends bien mais ce qui me chagrine c'est la grosse différence de pression avant et après le papillon, est il possible d'adapter un papillon plus gros de megane 3 rs pour diminuer cette restriction ou alors je fais usiner le papillon d'origine pour augmenter son diamètre.

D'un coup tu passe d'un tube qui fait 50mm de diamètre a un plenum d'admition, c'est a peut pres normal que tu ai une chute de pression.
Surtout que ton moteur aspire de l'air ne l’oublie pas.

Secondo, le but d'un turbo n'est pas de "mettre en pression" le moteur , avec une "pression de suralimentation".
Le but est de gavé le moteur en air, on force le moteur a aspiré plus d'air pour pouvoir injecter plus d'essence. ( ce qui revient, a augmenter la cylindrée artificiellement)

La pression de sural n'est qu'une conséquence de ce gavage, ce n'est pas l'effet recherché.

Exemple, pour sortir 150ch de la voiture A , avec le turbo A je souffle a 1.2b
Il est tout a fait possible de sortir 180ch de la voiture A , avec le turbo B en ne soufflant qu'a 1b.