Ha le DGL ....
On va essayer de décomposer un peu ce qui se passe.
Pour ma part, je n'ai pas cherché plus loin, car pas les moyens de modifier les valeur de façon facile, alors, à quoi bon ?....
Avant, il n'y avait pas de différentiel.
Avantage : motricité au top en ligne droite.
Inconvénient : le virage. Mais bon, il y en a pas mal, surtout en montagne.
Ceux qui ont déjà fait du karting se sont retrouvés dans cette situation.
Dans le virage, la roue extérieur fait plus de chemin que celle intérieur.
Sans différentiel, on se retrouve avec du ripage (vous savez, la question que tout possesseur de version cup pose à ses premières manœuvres).
La roue extérieur se retrouve freinée, et celle de dedans accélérée.
Plus le virage est serré, plus l'écart sera important, et plus l'auto voudra reprendre la ligne droite.
Il faut doser de façon très pointilleuse l'accélérateur, sous peine de perdre l'adhérence, et les vitesse de passage sont médiocre.
Pour palier à ce problème, le différentiel est né.
Par un habile mouvement d'engrenage, la rotation du moteur est totalement transmise sur les roues motrices (rotation, pas couple).
Celles-ci peuvent donc tourner à des vitesses complètement différente, sans perte de régime moteur.
Pour dire autrement, la roue extérieur ne sera plus freinée par la roue intérieur.
Grâce à ce stratagème, on passe encore plus vite dans les virages.
Mais on rencontre alors un autre problème, lié à la vitesse de passage.
Plus tu passe vite, et plus tu met de l'appuie sur la roue extérieur, donc plus la roue intérieur se soulève.
En exagérant, celle extérieur touche nickel, et celle intérieur est en l'air.
Dans ce cas, notre différentiel, qui nous a permis d'atteindre cette situation, devient notre pire ennemi.
La roue soulevée n'offre plus de résistance, et capte donc tout le couple du moteur.
Le compteur et le compte-tours s'affolent, la roue en l'air tourne, mais l'auto n'avance pas plus vite ....
Le DGL est alors né.
Le gars est parti d'un principe simple.
Si je n'ai pas de différentiel, je soulève une roue motrice, je démarre avec une vitesse, l'auto tombe (l'autre roue tourne).
Si j'ai un différentiel, je soulève une roue motrice, je démarre avec une vitesse, et l'auto reste sur place sans tomber (la totalité de la vitesse est transmise à la roue en l'air).
Je veux le meilleur des 2 mondes.
Le différentiel quand j'attaque fort, et quand cela devient critique, j'en veux plus.
Le différentiel entre en action à partir d'une différence de vitesse de rotation entre les 2 roues motrices.
Sur le DGL, il y a des disques, tel un embrayage (ou des freins)
La matière utilisée, donne le coefficient de friction (matière des plaquettes de freins par exemple).
Ce sont des valeurs connues, et voulues par les concepteurs.
On va dire qu'elles sont choisies habilement, pour répondre en grande partie à ce que nous en attendons.
'...Pendant les phases de patinage, l’architecture intérieure du différentiel génère des frottements...'
Ce qui veut dire que dès que tu tourne le volant, il agit sans forcément que tu t'en aperçoive.
.Le rapport nominal entre le couple de la roue à forte adhérence et de la roue à faible adhérence [] est de 2,3... : mouais, comprends pas... c'est quoi le rapport nominal ? Ça veut dire qu'il faut une différence de couple de 2,3 entre les roues pour que le DLG commence à agir ?...
Non, c'est la valeur maxi qu'il atteint. Il peut être inférieur (frottement des plaquettes de frein quand tu ralenti, pour faire un parallèle)), et on ne peut pas aller au delà à cause des frottements générés ....
Le taux de transfert est de maxi 35%, et ne peut être changé qu'en changeant les matières utilisées.
Sur certains véhicule, il est réglable. Ton système est multi-disques, et l'effort sur les disque est piloté par une pompe hydraulique.
Il faut faire un tour dans une GTR un jour.
Le Rlink est vraiment différent.
3 différentiels paramétrables à souhait.
Tu peux passer d'une intégrale à une traction, une propulsion, et tu augmente la valeur pour te retrouver avec un train arrière de kart et drifter comme un fou.
J'exagère, je suis monté qu'une fois, et le gars me l'a présenté rapidement.
Mais l'idée est là tout de même.
Pour résumer, prend ton virage préféré.
Si tu as l'habitude de le passer à 100 sur un filet de gaz, tente une nouvelle technique.
Tu attaque à 60 (trajectoire centrée, ne reste pas à la corde), et dès que tu entre dans la courbe, tu soude la pédale de droite.
Tu vas découvrir une nouvelle façon de passer un virage, crois moi.
Les lois de la physique prennent encore un bon coup de boule .....
Publié: Lun Jan 11, 2016 10:14 pm
.
et qu'on ne s'est pas perdu nous mêmes 
