dump valve

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dump valve

Messagepar alex581 » Sam Août 11, 2018 9:59 am

Bonjour a tous,j'avais une petite question et besoin de conseils sur ma megane trophy 275, je vais la passer en stage 2.

Il me manquait plus qu'à acheter une dump valve et je voulais celle de gontier racing et vpagetec, vue que sur le site il ne la vende plus, j'ai su en trouver une
d'occasion.
J'ai trouver celle la http://www.megane-rs-online.com/dump-va ... acing.html

le proprio me dit que c'est adaptable sur la megane 3 et que c'est la même, à part la durite qui me servira pas vue que c'est pour la 2.

Je voulais s'avoir votre avis si c'est bien le même produit.


Si c'est bien la même pièce, il y a une chose qui m'interpelle, c'est que sur le descriptif de la megane 3, http://www.megane-rs-online.com/dump-va ... acing.html

il y à écrit " 3 Ressorts de tarage inclus (pas besoin de kit ressort en plus) " .

Et j'ai pas les ressorts, j'ai juste celui d'origine qui est monter à l'interieur, et les ressort serve si la voiture est stock ou préparer je pensse.

Si c'est bien sa, peut on commander les ressorts quelque part.

Merci pour vos conseils
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Re: dump valve

Messagepar BeN59 » Sam Août 11, 2018 11:29 am

Tu peux commander les ressorts chez optimizz access.
Il y a 2 ressorts à l’intérieur, celui de contrainte standart et celui en fonction de la pression du turbo.
Suis en stage 2 j’ai le jaune
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Re: dump valve

Messagepar alex581 » Dim Août 12, 2018 9:41 am

chez optimiz access , c'est pour dump valve forge, j'avais envoyer un message à ce site et il m'a dit que sa correspondait pas.
Et sur megane rs online, gontier racing m'a dit qu'il font plus de pièces pour cette dump valve.
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Re: dump valve

Messagepar vinze31 » Dim Août 12, 2018 7:12 pm

Hello,

la dump ne se montera pas telle quelle sur ta voiture, car il manque la patte de fixation spécifique qui était fournie pour les Megane 3 RS.
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Re: dump valve

Messagepar alex581 » Ven Août 17, 2018 12:29 pm

J'ai eu tous sa avec la dump valve,je pense qu'il y a pour la megane 2 et 3rs, si je me trompe pas il y à tous et la fixation est bien là, par contre pas de ressort, à l'intérieur j'ai pas vérifier mais sa doit être celui d'origine,
Vous penssez en stage 2 que sa va suivre ou pas. merci

https://imageshack.com/a/img923/1924/aRYb3d.jpg
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Re: dump valve

Messagepar alex581 » Lun Août 20, 2018 11:43 am

j'ai démonté la dump et j'ai celui là comme ressort, si quelqu'un peut donner plus d'explication à quoi il correspond, sa serait sympa de sa part.

https://imageshack.com/a/img922/9841/AiGznD.jpg
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Re: dump valve

Messagepar IIGaryII » Jeu Août 23, 2018 12:23 am

Sur un montage stock, lorsqu'on relâche la pédale d'accélérateur, il reste un surpression d'air dans le système d'admission d'air au moteur. Avec un savant système de tuyauterie, cette surpression est renvoyée vers l'hélice du turbo côté circuit d'admission d'air afin de l'aider à ralentir et d'éviter un gavage d'air inapproprié en cas de relâché de pédale à haut régime, pouvant entrainer de l'auto allumage avec le carburant et la chaleur dans les cylindres (emballement ou maintien du régime moteur à très haut régime alors qu'on a déjà relâché la pédale). C'est un système sécuritaire mais peu approprié à la performance maximale. En effet, lorsqu'on relâche à mi ou à plein régime sur un système stock, cela entraine un "lag", c'est à dire un retard à la compression du circuit d'admission d'air, entrainant, de facto, un léger retard dans l'arrivée de la puissance lorsqu'on remet les gaz rapidement.

Pour contrer ce problème sur les moteur turbo, on peut monter deux types de système :
- un système "Anti-lag".
- une "Dump Valve".

Le système anti lag, c'est ce que l'on monte en compétition. C'est un système qui vise à injecter un peu de carburant systématiquement dans les collecteurs d'échappement. Lorsque le moteur est bien chaud, le carburant s'auto allume sans cesse, même si on n'accélère pas, générant alors des gaz d'échappement en permanence qui entraine l'hélice du turbo. Cela permet de maintenir le circuit d'admission d'air sous pression constante qui est libérée ou maintenue selon si on accélère ou pas avec un système de vanne. Avec un tel système, il n'y pas de temps de réponse, pas de lag. La puissance complète que peut délivrer le moteur vient presque instantanément !
Evidemment, il y a également des inconvénients ! Lorsque la pédale est relâchée, l'échappement pétarade sans arrêt dans un bruit assourdissant, la consommation de carburant est gargantuesque et certaines pièces du moteur nécessitent un gros entretien très régulièrement (turbo, collecteur d'échappement, visserie, vanne d'évacuation de pression d'air, et vidange d'huile moteur fréquente à cause de la rotation maxi permanente des l'hélices du turbo).

Sinon, il y a la valve d'échappement d'admission d'air, appelé 'Dump Valve" en anglais. Ce système ne permet pas de maintenir la rotation de l'hélice du turbo. Par contre, il permet d'éviter que l'air, de manière standard sur les voitures tout public, y soit renvoyé pour la freiner au relâché de pédale. En gros, cela permet via un système de pression contre pression dans la "Dump Valve", de maintenir le circuit d'admission d'air fermé pendant les phases d'accélération, puis d'évacuer le trop plein d'air vers l'extérieur lorsqu'on relâche la pédale. Du coup, l'hélice du turbo ne peut ralentir que par les frottements mécaniques de la pièce, c'est à dire beaucoup beaucoup lentement.
Evidemment, en conduite souple, cela ne présente aucun intérêt. En revanche, en conduite sportive, avec un passage des rapports digne d'un pilote et au maximum des capacités du moteur dans les régimes maximum, cela permet de réduire le temps de réponse du moteur. En gros, la puissance moteur revient plus tôt lorsqu'on remet les gaz, rendant alors le moteur plus "réactif" !
Idéalement, LA Dump Valve par excellence est celle fabriqué par la marque japonaise HKS. Son système ultra robuste de chambre et de membrane permet un fonctionnement efficace à la fois mi régime et à haut régime, car elles sont conçues pour s'adapter à une pression d'admission d'air variable dans le circuit, pouvant aller jusqu'à 2 bars de pression supplémentaires à la pression atmosphérique. En plus, elle ne nécessite pas d'entretien et font la vie de la voiture, du moment que la pression turbo reste raisonnable et que l'on ne fait pas que de la compétition avec. Bref, cela convient bien au M2RS et M3RS qui ne dépasse pas respectivement 1.2 bars et 1.5 bars de pression maximale. Par contre, elles ont un coup ... au moins 300 € pour un modèle neuf (attention !!! il y a aussi des contre-façons chinoises qui tiennent à peine 40000km).
Sinon, il y a des "Dump Valve Forge" ou des "Becs de canard" disponible. Chez nous, en France, le modèle de type "Forge" est assez répandu et beaucoup moins cher (environ 150 €). Par contre, le principe de la "forge" est plus simpliste dans son fonctionnement. En effet, elle fonctionne avec un ou 2 ressorts (selon les modèles) gérant l'ouverture et la fermeture d'un piston monté sur des segments graissés. Du coup, il y a 3 inconvénients :
- Elle doit être démontée et graissée tous les 10 000 à 15 000km pour que piston collisse, et s'ouvre et se ferme toujours correctement.
- Les ressorts doivent être changés tous les 40 000 km environ car ils perdent de leur raideur rapidement.
- Le ressort de maintien de pression durant la phase d'accélération doit être adapté à la pression spécifique d'admission du moteur généré par l'hélice du turbo (légèrement supérieur à la pression maximale).

Sur les modèles vendus par Forge, il y a un code couleur peint sur les ressorts correspondant à la pression maximale que le ressorts peut contrer.
Mais dans ton cas, c'est un modèle "Gontier Racing". Donc, il faut appeler le fabricant pour savoir jusqu'à combien de pression d'admission il peuvent contrer. C'est important car, comme tu veux faire préparer ton moteur en stage 2, ton préparateur va forcément augmenter la pression d'admission d'air dans ton circuit pour augmenter la puissance du moteur à tous les régimes. Si le ressorts n'encaisse pas assez, la Dump valve va s'ouvrir pendant la phase d'accélération. Cela empêchera le programmateur de régler correctement les paramètres moteurs pour optimiser la puissance. Par ailleurs, j'ai lu que tu avais acheté ta "Dump Valve" d'occasion. Je ne serais que trop te recommander de lui faire un entretien ainsi qu'un remplacement des ressorts par des neufs avant de commencer le stage 2 sur ton moteur.
Ex. Mégane 2 RS 2.0 T 225 Bleu Artic
IIGaryII
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Re: dump valve

Messagepar alex581 » Jeu Août 23, 2018 12:23 pm

Merci très instructif ton message, j'ai contacté le fabricant gontier racing, il font plus de pièces pour ce modèle là et pour me renseigner de la nature du ressort, plus de réponse de leur part. Super pour le client, en faite il s'en foute carrément.

J'ai envoyé un message à vincent, vpagetec, me disant "le ressort depend du delta de pression et non du stage , le gris va trés bien en stage 2 ". Pour moi sa serai bien, j'espère qu'il à bien compris mon message que c'étais pour une megane 3 rs et non pour 2 rs. Et pareil, je renvoie un message et plus rien. Je m'attend pas à avoir une autre réponse, déjà quand j'ai acheté son échangeur, j'ai attendu presque 6 mois pour avoir le remboursement de la boite alors que je l'avais renvoyé au bout d'une semaine.

Après pour le remplacement des ressorts, je pense que c'est a vie pour leur marque. Car il y à pas de pièces de rechange et il veulent pas se prendre la tête à en faire mais l'argent il le prenne bien.
Donc je sais pas trop si je dois mettre sa sur ma voiture ou alors plus me prendre la tête et mettre sa à la poubelle.
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Re: dump valve

Messagepar AnthonyRS3 » Jeu Août 23, 2018 5:27 pm

Désolé Gary, aussi bien détaillée soit-elle ta description n'est pas vraiment exacte et porte à confusion.

IIGaryII a écrit:Sur un montage stock, lorsqu'on relâche la pédale d'accélérateur, il reste un surpression d'air dans le système d'admission d'air au moteur. Avec un savant système de tuyauterie, cette surpression est renvoyée vers l'hélice du turbo côté circuit d'admission d'air afin de l'aider à ralentir et d'éviter un gavage d'air inapproprié en cas de relâché de pédale à haut régime, pouvant entrainer de l'auto allumage avec le carburant et la chaleur dans les cylindres (emballement ou maintien du régime moteur à très haut régime alors qu'on a déjà relâché la pédale). C'est un système sécuritaire mais peu approprié à la performance maximale. En effet, lorsqu'on relâche à mi ou à plein régime sur un système stock, cela entraine un "lag", c'est à dire un retard à la compression du circuit d'admission d'air, entrainant, de facto, un léger retard dans l'arrivée de la puissance lorsqu'on remet les gaz rapidement.

Pour contrer ce problème sur les moteur turbo, on peut monter deux types de système :
- un système "Anti-lag".
- une "Dump Valve".


D'origine il y a bien une Dump valve ou autrement dit, une valve de décharge à recirculation interne (le cas de celle d'origine) ou externe (toutes celles qui pchit dehors).
Au levé de pied, la dépression créé par le moteur va aspirer un clapet (membrane en caoutchouc sur l'origine) et bypasser sortie et entrée compresseur sur le turbo qui lui permet de tourner librement sur lui-même, en aucun cas le freiner ce qui apparenterais à un "coup de belier", qui est le cas quand il n'y a pas de valve de décharge (Le turbo va mettre en pression sur l'inertie un circuit fermé et forcer donc "freiner"...). Inversement quand on met gaz, les pressions s'égalisent de parte et d'autre de la membrane de la valve (A tarage de ressort près) ce qui permet de la maintenir fermé dès que le régime moteur augmente et passe, au niveau du collecteur d'admi en pression et non dépression comme c'est le cas d'un atmo qui va "aspirer" l'air sur toute sa plage de régime et donc être en dépression permanente au niveau du collecteur d'admi.

Pas de gavage en air en coupant les gaz, il y a un boitier papillon.

Ce qu'on appel LAG est le délais entre le moment ou on appui à fond et on obtiens la pression max du turbo. Le seul lien avec une dump est sa réactivité qui peu en effet accentuer un lag. Cependant, ce qu'on appel LAG est au roulage la résultante des caractéristiques turbo, des pressions cible et de la configuration de l'auto.

IIGaryII a écrit:Le système anti lag, c'est ce que l'on monte en compétition. C'est un système qui vise à injecter un peu de carburant systématiquement dans les collecteurs d'échappement. Lorsque le moteur est bien chaud, le carburant s'auto allume sans cesse, même si on n'accélère pas, générant alors des gaz d'échappement en permanence qui entraine l'hélice du turbo. Cela permet de maintenir le circuit d'admission d'air sous pression constante qui est libérée ou maintenue selon si on accélère ou pas avec un système de vanne. Avec un tel système, il n'y pas de temps de réponse, pas de lag. La puissance complète que peut délivrer le moteur vient presque instantanément !
Evidemment, il y a également des inconvénients ! Lorsque la pédale est relâchée, l'échappement pétarade sans arrêt dans un bruit assourdissant, la consommation de carburant est gargantuesque et certaines pièces du moteur nécessitent un gros entretien très régulièrement (turbo, collecteur d'échappement, visserie, vanne d'évacuation de pression d'air, et vidange d'huile moteur fréquente à cause de la rotation maxi permanente des l'hélices du turbo).


Rien à voir avec une dump valve, l'un n’empêche pas l'autre. L'anti-lag ou bang-bang est une procédure dans la cartographie pour provoquer ce que tu dis, des déflagrations dans les cylindres pour maintenir une vitesse turbine toujours élevée et une dispo moteur permanente. Mais pied levé la pression envoyée est bien relâche à l'air libre via une dump valve, tout le monde connais les "piou-piou-piou-piou..." (dure à retranscrire) que font les WRC au lâcher de gaz suivi rapidement des pétarades du mode anti-lag.
Effectivement, ça met une tarte au turbo et à tout le système d'allumage.
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