par IIGaryII » Jeu Août 23, 2018 12:23 am
Sur un montage stock, lorsqu'on relâche la pédale d'accélérateur, il reste un surpression d'air dans le système d'admission d'air au moteur. Avec un savant système de tuyauterie, cette surpression est renvoyée vers l'hélice du turbo côté circuit d'admission d'air afin de l'aider à ralentir et d'éviter un gavage d'air inapproprié en cas de relâché de pédale à haut régime, pouvant entrainer de l'auto allumage avec le carburant et la chaleur dans les cylindres (emballement ou maintien du régime moteur à très haut régime alors qu'on a déjà relâché la pédale). C'est un système sécuritaire mais peu approprié à la performance maximale. En effet, lorsqu'on relâche à mi ou à plein régime sur un système stock, cela entraine un "lag", c'est à dire un retard à la compression du circuit d'admission d'air, entrainant, de facto, un léger retard dans l'arrivée de la puissance lorsqu'on remet les gaz rapidement.
Pour contrer ce problème sur les moteur turbo, on peut monter deux types de système :
- un système "Anti-lag".
- une "Dump Valve".
Le système anti lag, c'est ce que l'on monte en compétition. C'est un système qui vise à injecter un peu de carburant systématiquement dans les collecteurs d'échappement. Lorsque le moteur est bien chaud, le carburant s'auto allume sans cesse, même si on n'accélère pas, générant alors des gaz d'échappement en permanence qui entraine l'hélice du turbo. Cela permet de maintenir le circuit d'admission d'air sous pression constante qui est libérée ou maintenue selon si on accélère ou pas avec un système de vanne. Avec un tel système, il n'y pas de temps de réponse, pas de lag. La puissance complète que peut délivrer le moteur vient presque instantanément !
Evidemment, il y a également des inconvénients ! Lorsque la pédale est relâchée, l'échappement pétarade sans arrêt dans un bruit assourdissant, la consommation de carburant est gargantuesque et certaines pièces du moteur nécessitent un gros entretien très régulièrement (turbo, collecteur d'échappement, visserie, vanne d'évacuation de pression d'air, et vidange d'huile moteur fréquente à cause de la rotation maxi permanente des l'hélices du turbo).
Sinon, il y a la valve d'échappement d'admission d'air, appelé 'Dump Valve" en anglais. Ce système ne permet pas de maintenir la rotation de l'hélice du turbo. Par contre, il permet d'éviter que l'air, de manière standard sur les voitures tout public, y soit renvoyé pour la freiner au relâché de pédale. En gros, cela permet via un système de pression contre pression dans la "Dump Valve", de maintenir le circuit d'admission d'air fermé pendant les phases d'accélération, puis d'évacuer le trop plein d'air vers l'extérieur lorsqu'on relâche la pédale. Du coup, l'hélice du turbo ne peut ralentir que par les frottements mécaniques de la pièce, c'est à dire beaucoup beaucoup lentement.
Evidemment, en conduite souple, cela ne présente aucun intérêt. En revanche, en conduite sportive, avec un passage des rapports digne d'un pilote et au maximum des capacités du moteur dans les régimes maximum, cela permet de réduire le temps de réponse du moteur. En gros, la puissance moteur revient plus tôt lorsqu'on remet les gaz, rendant alors le moteur plus "réactif" !
Idéalement, LA Dump Valve par excellence est celle fabriqué par la marque japonaise HKS. Son système ultra robuste de chambre et de membrane permet un fonctionnement efficace à la fois mi régime et à haut régime, car elles sont conçues pour s'adapter à une pression d'admission d'air variable dans le circuit, pouvant aller jusqu'à 2 bars de pression supplémentaires à la pression atmosphérique. En plus, elle ne nécessite pas d'entretien et font la vie de la voiture, du moment que la pression turbo reste raisonnable et que l'on ne fait pas que de la compétition avec. Bref, cela convient bien au M2RS et M3RS qui ne dépasse pas respectivement 1.2 bars et 1.5 bars de pression maximale. Par contre, elles ont un coup ... au moins 300 € pour un modèle neuf (attention !!! il y a aussi des contre-façons chinoises qui tiennent à peine 40000km).
Sinon, il y a des "Dump Valve Forge" ou des "Becs de canard" disponible. Chez nous, en France, le modèle de type "Forge" est assez répandu et beaucoup moins cher (environ 150 €). Par contre, le principe de la "forge" est plus simpliste dans son fonctionnement. En effet, elle fonctionne avec un ou 2 ressorts (selon les modèles) gérant l'ouverture et la fermeture d'un piston monté sur des segments graissés. Du coup, il y a 3 inconvénients :
- Elle doit être démontée et graissée tous les 10 000 à 15 000km pour que piston collisse, et s'ouvre et se ferme toujours correctement.
- Les ressorts doivent être changés tous les 40 000 km environ car ils perdent de leur raideur rapidement.
- Le ressort de maintien de pression durant la phase d'accélération doit être adapté à la pression spécifique d'admission du moteur généré par l'hélice du turbo (légèrement supérieur à la pression maximale).
Sur les modèles vendus par Forge, il y a un code couleur peint sur les ressorts correspondant à la pression maximale que le ressorts peut contrer.
Mais dans ton cas, c'est un modèle "Gontier Racing". Donc, il faut appeler le fabricant pour savoir jusqu'à combien de pression d'admission il peuvent contrer. C'est important car, comme tu veux faire préparer ton moteur en stage 2, ton préparateur va forcément augmenter la pression d'admission d'air dans ton circuit pour augmenter la puissance du moteur à tous les régimes. Si le ressorts n'encaisse pas assez, la Dump valve va s'ouvrir pendant la phase d'accélération. Cela empêchera le programmateur de régler correctement les paramètres moteurs pour optimiser la puissance. Par ailleurs, j'ai lu que tu avais acheté ta "Dump Valve" d'occasion. Je ne serais que trop te recommander de lui faire un entretien ainsi qu'un remplacement des ressorts par des neufs avant de commencer le stage 2 sur ton moteur.
Ex. Mégane 2 RS 2.0 T 225 Bleu Artic