Forum Megane RS

tty13 a écrit:Je ne pense pas que l'on puisse avoir autre chose que 0 en para à l'avant sur nos Mégane 3.

Egalement, la valeur absolue du ressort ne veut rien dire.
Il doit être appairé avec l'amorto.

Thierry,
si, le para tu peux régler sans souci. D'origine elle n'est déjà pas a 0.

Je vais vérifier ce que j'ai ...

Oui il se règle facilement à l’avant et change pas mal le comportement , en ouvrant un peu il permet je trouve de travailler un peu moins sur le flanc extérieur du pneu.
Sur les clio , certains modifiaient également l’arrière avec des cales , pas seulement la valeur de carrossage mais aussi le para pour rendre l’arrière plus ou moins vif.
Et comme la plupart ont des megane déjà bien affûtées je me dis que certains ont sûrement touché à ces réglages.
Merci pour les infos partagées.

j'ai -0,5 de para a gauche ET -0,6 a droite donc fermé,je l'ai acheté comme ça,et sur mon ex noire j'etais a 0,10 droite et gauche donc ouvert:

c'est different et pour le moment je ne peux pas dire ce que je prefere,en fait j'ai l'impression que avec chaque réglage il y a des avantages et des inconvénients,et quand j'etais ouvert(sur la noire) j'avais beaucoup moins de caro (1°5 contre 3° actuellement) le détail qui peut faire la différence c'est niveau freinage très appuyé en étant fermé c'est beaucoup plus stable

pvh a écrit:quelle est la différence sur l'auto si =
- para à 0
- para avec fermeture
- para avec ouverture

comme a dit nico chaque reglage a ses avantages et ces inconvenients ;)
par contre c'est l'inverse les valeur négative correspondent à de l'ouverture , les positive à du pincements

comme je l'ai rapidement abordé sur mon topic
La majorité des voitures de "piste", ont des réglages avec un pincement négatif (ouverture) Il y a deux raisons à cela :

la première est que la plupart des voitures actuelles sont des tractions.
Le couple appliqué aux roues avant entraîne naturellement un pincement du train, l'ouverture permet de compenser ce fait.
La deuxième raison est que le comportement routier est un peu plus incisif, le train avant est plus directif, cela limite le sous-virage.

et effectivement comme souligné plus tot, seule la géo du train AV est reglable sur nos caisses d'origine , mais ont peu aussi "triché" sur le train AR avec des cales ;)
un autre détails important , qui parait con dit comme ca , mais qui a bcp d'interet, pour comprendre l'influence des reglages, c'est que chaque virage se décompose en 3 parties: l'entrée, le mileu, la sortie, il faut le garder a l'esprit, quand on reflechi au reaction qu'on attend de notre auto

pour repondre à pierre, je vous balance la "THEORIE" au niveau des effets "intrinsèques"

TRAIN AVANT

Pincement avant(+): Ajouter du pincement augmente la stabilité dans la zone de freinage et diminue les réactions de l'auto en entrée de virage mais la voiture aura tendance a moins tourner, donc induira du sous virage et qui dit sous virage dit perte de trajectoire , et donc de temps....
En revanche une fois la roue extérieur en appui, SI l'entrée de courbe n'a pas été trop optimiste, le pincement facilitera le fait de garder la trajectoire et optimisera la sortie du virage, ca se ressent, particulièrement dans les virages à haute vitesse et gros appuis, bcp moins sur les tracés techniques.
En résumé, si tu n'a pas une entrée parfaite, avec du pincement et pour grossir les traits tu risque de "tirer droit" et de perdre du temps mais c'est rattrapable, en milieu et en sortie. C'est plutot pas mal pour ceux qui ont tendance a bcp chargé leur train Av et qui ont un freinage plutot progressif, que dégressif parceque ca a un coté ""sécure" dans le sens où le train ar, ne cherchera pas a passer devant en entrée de virage c'est bon a savoir pour les virage lent, mais encore plus pour les longue courbe tres rapide. On se rapporche des reactions des auto de série. Pour 'louverture bah c'est linverse , et j'y viens de suite

Ouverture avant (-): Augmenter l’ouverture aura un effet à l'entrée du virage en augmentant la réponse de la voiture dès qu'elle commencera à tourner, elle s’inscrira mieux, ca limitera le sous-virage, et la reprise de contrôle en cas de "glisse" sera plus facile, car l’angle d’attaque de la roue interieur est augmenté. En revanche lorsque la roue exterieur sera en appui, l’auto sera moins directive. Ce qui obligera le pilote, a soigné son entrée et son freinage dégressif, pour laisser l'auto se placer, et pouvoir enveler du volant tres tot en sortie. A noter, que quelques degrés en ouverture est bon pour accroître la stabilité en survirage, ce reglages est généralement utilisé, pour les circuits technique, avec de faible appuis. Le nurb par exemple ;)
Et la pour le coup, si tu reussi ton entrée l'auto se place tu remet tes roues droite tres tot et tu ressort comme une balle, sans le moindre sous virage, c'est BON POUR LE TIME ATTACK
par contre si tu te rate sur tes freins , que t'es trop optimiste ou que tu contre braque trop tard (si nécessaire), tu fais la toupie pour exagéré et imager mais on se rapproche des reactions d'une VRAIE auto de course sur le terrain

TRAIN AR

Pincement arriere(+): Le regalge classique, en général, toute les auto sont pincé derriere, ca favorise l'adhérence du train arrière et la, Stabilité globale de l'auto.

Ouverture Arriere (-): Aucune caisse de serie n'est reglé en ouverture arriere, la roue extérieure est légèrement orientée à, l’extérieur du virage. Le résultat est que la voiture survire rapidement dès que la limite d'adhérence est atteinte. (ce qui explique que les megane 4 RS avec leur roue directrice, enroule si bien a basse vitesse et sont si stable a haute vitesse)
Généralement, l’ouverture est seulement utilisée sur les voitures de course dans une tres faible mesure, afin de lutter contre un sous virage, qui ne peut ou ne veut etre corrigé autrement (generalement du a un train Avant tres rigide que se soit en ressort, hydraulique ou en anti roulis)

Derneire Info d'ordre générale le pincement use l’extérieur du pneu, l’ouverture l’intérieur du pneu.

Oh putain ...
Un topic d'intello !!!
Moi, ce que je sais :
- j'arrive à fond pied au plancher le plus longtemps possible
- je saute sur les freins en déclenchant limite l'abs puis je soulage
- pendant tout ce temps, l'arrière se tortille plus ou moins donc je corrige au volant
- je braque avec filet de gaz ou pointe de frein en fonction du virage
- je débraque et je soude ... en corrigeant éventuellement au volant

Si quand je freine, la voiture part en travers :
- je commence par baisser le cul (surtout si auto allégée)
- ensuite je durcis le réglage des ressorts jusqu'à ce que ça freine (quasi) droit et que la mise en appui ne déclenche pas un nouveau survirage

Si quand je tourne la voiture va tout droit :
- j'assouplis l'avant et/ou je durcis l'arrière pour reprendre un peu de grip devant

Si quand je tourne en appui fort la voiture louvoie :
- je durcis l'arrière puis l'avant

Si quand je tourne la voiture fait un tête à queue : ben c'est que j'ai merdé un truc plus haut !

Et quand la piste est mouillée, ben je me fous des réglages, je débranche l'ESP et je me poile en roulant à la vitesse d'une bouse !!

tty13 a écrit:Oh putain ...
Un topic d'intello !!!
Moi, ce que je sais :
- j'arrive à fond pied au plancher le plus longtemps possible
- je saute sur les freins en déclenchant limite l'abs puis je soulage
- pendant tout ce temps, l'arrière se tortille plus ou moins donc je corrige au volant
- je braque avec filet de gaz ou pointe de frein en fonction du virage
- je débraque et je soude ... en corrigeant éventuellement au volant

Si quand je freine, la voiture part en travers :
- je commence par baisser le cul (surtout si auto allégée)
- ensuite je durcis le réglage des ressorts jusqu'à ce que ça freine (quasi) droit et que la mise en appui ne déclenche pas un nouveau survirage

Si quand je tourne la voiture va tout droit :
- j'assouplis l'avant et/ou je durcis l'arrière pour reprendre un peu de grip devant

Si quand je tourne en appui fort la voiture louvoie :
- je durcis l'arrière puis l'avant

Si quand je tourne la voiture fait un tête à queue : ben c'est que j'ai merdé un truc plus haut !

Et quand la piste est mouillée, ben je me fous des réglages, je débranche l'ESP et je me poile en roulant à la vitesse d'une bouse !!

oue c'est pas faux, dsl
c'etait pour repondre a pierre, promis je le ferais plus

bencorsica a écrit:

tty13 a écrit:Oh putain ...
Un topic d'intello !!!
Moi, ce que je sais :
- j'arrive à fond pied au plancher le plus longtemps possible
- je saute sur les freins en déclenchant limite l'abs puis je soulage
- pendant tout ce temps, l'arrière se tortille plus ou moins donc je corrige au volant
- je braque avec filet de gaz ou pointe de frein en fonction du virage
- je débraque et je soude ... en corrigeant éventuellement au volant

Si quand je freine, la voiture part en travers :
- je commence par baisser le cul (surtout si auto allégée)
- ensuite je durcis le réglage des ressorts jusqu'à ce que ça freine (quasi) droit et que la mise en appui ne déclenche pas un nouveau survirage

Si quand je tourne la voiture va tout droit :
- j'assouplis l'avant et/ou je durcis l'arrière pour reprendre un peu de grip devant

Si quand je tourne en appui fort la voiture louvoie :
- je durcis l'arrière puis l'avant

Si quand je tourne la voiture fait un tête à queue : ben c'est que j'ai merdé un truc plus haut !

Et quand la piste est mouillée, ben je me fous des réglages, je débranche l'ESP et je me poile en roulant à la vitesse d'une bouse !!

oue c'est pas faux, dsl
c'etait pour repondre a pierre, promis je le ferais plus

Surtout pas...
il faut partager toutes les infos et ressentis de tous.

Le but d'un tel sujet est bien la.
Tous nos échanges permettront à chacun de progresser et d'éclairer certaines zones sombres.

au top

moi je serais curieux d'avoir ton ressenti ressort 90/40 vs 100/70 une fois que t'aura un peu plus de recul dessus ;)

a Pvh j'avais pas capté que tu étais en 100 et surtout 70kg derrière,

apparement je suis en 140 a l'avant,et ça fonctionne bien,mais ce sont les amortisseur KW competition qui font le boulot (jamais j'aurai penser a monter du 140 et pourtant ça marche)

bencorsica a écrit:moi je serais curieux d'avoir ton ressenti ressort 90/40 vs 100/70 une fois que t'aura un peu plus de recul dessus ;)

Les kw en 90/40 étaient déjà bien. Voir très bien. Seul petit reproche quand ils sont fort en contrainte ça saute un peu sur l'appui. Et aussi c'est super raide. Ce n'est pas lié aux ressorts en 90. En 70 ca reste super dur.
Mais vraiment J'en étais très satisfait.

Mais ma passion pour les supers belles pièces et aussi celle de se prendre la tête sur les capacités de réglages m'a poussé vers du 3 voies chez Nitron.
On rentre dans un autre registre. Il y a un cahier des charges à faire sur l'auto, arceau, roues, poids, type de conduite, et type de circuit.
Plusieurs heures au téléphone et peut être 50 mails échangés avec un ingénieur chez Nitron. Les gars sont tops et expliquent chacun des paramètres de l'amortisseur.

Bref,
Les ressorts sont vraiment liés aux internes de l'amorto.
Meme si je n'ai pas encore beaucoup roulé avec l'auto depuis le montage. (1 journée a spa sous la flotte, 1 Ring par beau temps et 1 dijon + 1 ecuyers.. les deux sous la flotte aussi).

Au départ lors des premiers tours de roues, c'est super raide. Puis une fois que l'huile est montée en température ca travail. On sent vraiment que les roues travaillent sous l'auto sans perturber la tenue.
A l'attaque, l'auto ne prend pas ou peu de roulis enfin pas plus qu'avec les Clubsport. Les courbes demandent moins de volant, l'auto s'inscrit mieux, tu peux r'ouvrir plus tôt les gaz l'auto ne bouge pas. A la prise de frein (a dijon au bout de la ligne droite par exemple) l'auto reste bien en ligne. Avec les kw je devais corriger car l'arrière avait tendance à balayer.

L'arrière est quand même plus vif qu'avec les kw. Il faut un temps d'adaptation pour comprendre le fonctionnement.

Pour résumer, je dirais... que l'auto est raide et tenue mais amortit... je sais pas si je suis clair

Merci Bencorsica .

Je suis réglé à -0.10 gauche et droite sur la para avant.

Pierre: "je vais tester prochainement en refermant devant et derrière. il y a le chrono de Robert à aller chercher" ...


Un ingénieur Nitron recruté...Il se murmure que tu pourrais louer le circuit plusieurs jours...Du lourd pour avoir le Trophée..

L'autre jour aux Ecuyers, on riait en te disant maniaque, c'est au dessus: maniaco créatif..
Sacré bon boulot de prépa Pierre, et pour tout le monde aussi d'ailleurs, ça devient affûté tout ça..

Baran's a écrit:Pierre: "je vais tester prochainement en refermant devant et derrière. il y a le chrono de Robert à aller chercher" ...


Un ingénieur Nitron recruté...Il se murmure que tu pourrais louer le circuit plusieurs jours...Du lourd pour avoir le Trophée..

L'autre jour aux Ecuyers, on riait en te disant maniaque, c'est au dessus: maniaco créatif..
Sacré bon boulot de prépa Pierre, et pour tout le monde aussi d'ailleurs, ça devient affûté tout ça..

les murmures sont bons... avec Nico, on va privatiser la piste... (je déconne)

pvh a écrit:

bencorsica a écrit:moi je serais curieux d'avoir ton ressenti ressort 90/40 vs 100/70 une fois que t'aura un peu plus de recul dessus ;)

Les kw en 90/40 étaient déjà bien. Voir très bien. Seul petit reproche quand ils sont fort en contrainte ça saute un peu sur l'appui. Et aussi c'est super raide. Ce n'est pas lié aux ressorts en 90. En 70 ca reste super dur.
Mais vraiment J'en étais très satisfait.

Mais ma passion pour les supers belles pièces et aussi celle de se prendre la tête sur les capacités de réglages m'a poussé vers du 3 voies chez Nitron.
On rentre dans un autre registre. Il y a un cahier des charges à faire sur l'auto, arceau, roues, poids, type de conduite, et type de circuit.
Plusieurs heures au téléphone et peut être 50 mails échangés avec un ingénieur chez Nitron. Les gars sont tops et expliquent chacun des paramètres de l'amortisseur.

Bref,
Les ressorts sont vraiment liés aux internes de l'amorto.
Meme si je n'ai pas encore beaucoup roulé avec l'auto depuis le montage. (1 journée a spa sous la flotte, 1 Ring par beau temps et 1 dijon + 1 ecuyers.. les deux sous la flotte aussi).

Au départ lors des premiers tours de roues, c'est super raide. Puis une fois que l'huile est montée en température ca travail. On sent vraiment que les roues travaillent sous l'auto sans perturber la tenue.
A l'attaque, l'auto ne prend pas ou peu de roulis enfin pas plus qu'avec les Clubsport. Les courbes demandent moins de volant, l'auto s'inscrit mieux, tu peux r'ouvrir plus tôt les gaz l'auto ne bouge pas. A la prise de frein (a dijon au bout de la ligne droite par exemple) l'auto reste bien en ligne. Avec les kw je devais corriger car l'arrière avait tendance à balayer.

L'arrière est quand même plus vif qu'avec les kw. Il faut un temps d'adaptation pour comprendre le fonctionnement.

Pour résumer, je dirais... que l'auto est raide et tenue mais amortit... je sais pas si je suis clair

interessant, merci pour le retour pierre

Joe a écrit:Merci Bencorsica .

Je suis réglé à -0.10 gauche et droite sur la para avant.

mais de rien Joe

tjrs un plaisir de partager sur ce type de sujet

Je vais remonter de un petit centimètre l’auto. Avec une géo réglé à -0.10 en para avant, carro avant -3 et parra arrivé à 0.10 carro arrière à -2

N'oubliez pas de préciser le nombre de clic possible suivant les marques. -4 clic sur 34 possible c'est complètement différent de -4 sur 12 possible.

A mon sens, y a pas ou peu d'intérêt à comparer le nombre de clics sur deux marques différentes.

Mais oui. Je vais remettre plus haut le nombre de clics possibles sur mes Nitron