Reprogrammation chez DIGISERVICES

[speedy791]

J'ai fais en date du 07 septembre 2010 un petit passage avec ma mégane 3 rs noir chez digiservices
Que des éloges à leur faire
Trés bon accueil en plus le café est bon
Rendez vous à 10h00 ressorti à 11h00 en me delestant de la modique somme de 630 euro
résultat trés impressionnant
origine puissance 258.50 cv avec 346.70 nm
après passage 300.50 cv avec 406.0 nm
je précise que le véhicule n'avait que 785kms
de plus vous pouvez aller voir sur youtube la belle vidéo faite par digiservices.
Que du bonheur ça fonctionne à merveille
A recommander d'ailleur courant octobre je monte l'auto de ma femme pour la même chose c'est une audi tts 272cv qui devrait avoisiner les 320cv après reprog
Alors allez dans le 77 chez digi c'est formidable.

[megane rsanguine]

Ou chez Shiftech dans le 77...

[speedy791]

bonjour je ne connais pas shiftec et j'avais entendu parler de digi alors j'ai essayé digi et suis satisfait du résultat.
digiservices a croissy beaubourg 77183
a+

[deurf]

Merci Speedy et à bientot pour la voiture de ta femme!
(sur les forums, on se tutoie )

heureux que tu sois parfaitement satisfait

[Mike80]

258ch stock....pas mal... et félicitations pour la reprog.
Par contre c'est pas un peu tot à 700km....non... quoique puisqu'elle a largement sa Pmax...

Faudra que tu te pousses quand ta femme arrivera derriére toi en TTs car une TTs reprog. c'est méchant....

[speedy791]

258ch stock....pas mal... et félicitations pour la reprog.
Par contre c'est pas un peu tot à 700km....non... quoique puisqu'elle a largement sa Pmax...

Faudra que tu te pousses quand ta femme arrivera derriére toi en TTs car une TTs reprog. c'est méchant....

oh non je pense pas tu sais les moteurs qui sortent sont déjà rodés et pour ma femme avec le tts sans doute que son auto devrait mieux marcher mais je trouve qu'au niveau puissance avec audi c'est beaucoup plus linéaire par rapport à renault ou tu sent le désire de rugir plus rapidement.
Aprés question tenue de route avec le tts en 4 roues motrices ça passe nettement mieux dans les virages.

[erwin9]

Tu as une cup avec DGL? Si oui, je suis étonné qu'il y ait une grosse différence à ce niveau.

[speedy791]

Tu as une cup avec DGL? Si oui, je suis étonné qu'il y ait une grosse différence à ce niveau.

non c'est pas une cup c'est une rs luxe avec chassis sport et ça veut dire qui DGL

[erwin9]

DGL = Différentiel à Glissement Limité. Ce qui m'a motivé à prendre le châssis Cup.
C'est d'ailleurs le même principe que le répartiteur Torsen qu'il y a entre les roues avant et les roues arrières du TT RS de ta femme si je me souviens bien (ce n'est pas un vrai 4x4, en tout cas pas sur les berlines et coupés), mais c'est entre les deux roues de devant.

Erwin9.

[Mike80]

HS on

Chez audi ,il n y'a que les RS qui sont en 4 roues permanentes...sinon en effet c'est un systéme Haldex qui transfére sur les roues arriére lors du patinage des roues avant......mais je ne pense pas qu'on puisse le comparer exactement au DGL ...Mais dans le principe ...admettons....

HS off

[speedy791]

HS on

Chez audi ,il n y'a que les RS qui sont en 4 roues permanentes...sinon en effet c'est un systéme Haldex qui transfére sur les roues arriére lors du patinage des roues avant......mais je ne pense pas qu'on puisse le comparer exactement au DGL ...Mais dans le principe ...admettons....

HS off

pas d'accord avec toi l'audi tts est une quattre roues motrice avec cardans l'aldex c'est le coupleur ça ne sert pas a transmettre ou transferer sur les roues arrieres

[Mike80]

Bien sur qu'elle a des cardans à l'arriére et puis un pont aussi mais c'est bien l'haldex qui transfére....

" Haldex
Employé sur des modèles à transmission intégrale, le système Haldex est un embrayage multidisques géré électroniquement par pression d'huile. Lorsqu'il prend place entre les trains arrière et avant, il permet d'entraîner les roues arrière d'une traction (ou les roues avant d'une propulsion) sur des revêtements peu adhérents, sans nécessiter une intervention du conducteur. Sur certains modèles, il peut aussi faire office de différentiel arrière actif : il est alors capable de répartir le couple entre les deux roues d'un même essieu, pour l'envoyer vers celle qui dispose du maximum de grip. La technologie Haldex tire son nom de la société suédoise homonyme. Elle équipe de nombreux modèles à moteur transversal du groupe Volkswagen/Audi, ainsi que les Ford, les Volvo et les Saab à quatre roues motrices.
"

[speedy791]

Bien sur qu'elle a des cardans à l'arriére et puis un pont aussi mais c'est bien l'haldex qui transfére....

" Haldex
Employé sur des modèles à transmission intégrale, le système Haldex est un embrayage multidisques géré électroniquement par pression d'huile. Lorsqu'il prend place entre les trains arrière et avant, il permet d'entraîner les roues arrière d'une traction (ou les roues avant d'une propulsion) sur des revêtements peu adhérents, sans nécessiter une intervention du conducteur. Sur certains modèles, il peut aussi faire office de différentiel arrière actif : il est alors capable de répartir le couple entre les deux roues d'un même essieu, pour l'envoyer vers celle qui dispose du maximum de grip. La technologie Haldex tire son nom de la société suédoise homonyme. Elle équipe de nombreux modèles à moteur transversal du groupe Volkswagen/Audi, ainsi que les Ford, les Volvo et les Saab à quatre roues motrices.
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po Système Haldex

A la recherche d’un nouveau système de transmission à quatre roues motrices intelligent, Audi est tombé en 1995 sur un nouveau type d'embrayage: le système développé par la société suédoise Haldex Traction AB.

Ce système à été adopté par la marque, suite à de nombreux essais et calculs, qui ont démontré son aptitude à éliminer pratiquement tous les problèmes rencontrés avec les systèmes antérieurs. Des développements plus poussés ainsi que la poursuite de la collaboration entre Audi et Haldex ont finalement donné naissance au système adapté aux modèles de la marque.

L’Audi S3 possède donc l’un des systèmes de transmission à quatre roues motrices les plus performants jamais inventés: le Haldex Limited Slip Coupling (Haldex LSC).

Il ajuste les caractéristiques de transfert de couple automatiquement, sans l’intervention du conducteur, permettant de gérer toutes les situations de conduite potentiellement dangereuses ou difficiles, et d’améliorer les performances dynamiques et de tenue de route du véhicule. Il répond au mieux à toute situation, qu’il s’agisse d’une traction maximale dans le sable, ou au cours d’une accélération, ou d’un transfert de couple réduit en virages serrés ou pour un créneau difficile.

L'image ci-contre montre un coupleur Haldex de première génération, utilisé dans l'Audi S3 - 8L.


Description du système


Le Haldex LSC est une unité mécanique/hydraulique autonome et très compacte avec unité de commande électronique (UC) intégrée et logiciel associé. Le cœur du système est constitué d'un embrayage multidisques, tournant dans un bain d'huile et pouvant être comprimés dans le sens axial. Il est installé dans le train de roulement du véhicule, sur l’essieu arrière.

Son unité de commande électronique reçoit ses informations via le Bus de transmission des données d’Audi, pour rassembler les informations concernant les actions du conducteur, les performances du moteur, la position de la pédale d’accélérateur, la transmission, les capteurs de roue, les systèmes de régulation d’anti-patinage et les freins afin de commander les caractéristiques de transfert de couple de la voiture.

En fonction de ces paramètres, il régule la hauteur et la courbe de pression hydraulique, qui sera exercée sur les disques de l’embrayage. Cette pression est fournie par deux pompes à piston internes. Elles n’agissent qu’au moment où les arbres de transmission d’entrée et de sortie ne tournent pas à la même vitesse, car c’est uniquement à ce moment-là que l’on a besoin d’une répartition de couple.




La pompe à piston hydraulique est activée immédiatement par la différence de vitesse lorsqu’une roue motrice commence à patiner. L’UC commande le système hydraulique, par l’intermédiaire d’une soupape d’étranglement, et donc commande la quantité de transfert de couple en fonction des conditions de conduite identifiées. Ce système est entièrement compatible avec tous les systèmes d'assistance à la conduite et de sécurité (ABS, ESP, ASR et EDS), et ce sans composants supplémentaires.

La répartition du couple entre les roues avant et les roues arrières se fait par un embrayage à disques en bain d'huile u, piloté de façon électro-hydraulique. Cet embrayage est fixé sur le renvoi de l'essieu arrière. L'arbre d'entrée v tourne ensemble avec les roues avant et des disques bleus w. L'arbre de sortie x est relié aux roues arrières et aux disques rouges w. C'est seulement quand les roues avant commencent à patiner et de ce fait tournent plus vite que les roues arrières, que le rouleau y commence à défiler sur le disque a came z, effectuant ainsi une poussée sur la pompe à piston axial {. La pression ainsi crée pousse à travers le piston | les disques d'entrée et de sortie les uns contre les autres. Plus la pression est élevée, plus de couple sera transmis au roues arrières.


Avantages

Un avantage indéniable du système Haldex est son temps de réaction extraordinairement court. Au bout d’un angle de rotation de seulement 45 degrés – donc tout à fait au début de la première rotation après la réception d’un « ordre », sous forme d’un signal électronique – la pression est entièrement établie et provoque la répartition du couple vers l’essieu arrière.

Il est si sensible qu’il suffit de moins de 10 degrés de patinage de roue pour activer le couplage et interrompre le patinage. Le couplage réagit tout aussi vite pour des vitesses de roue différentielles de quelque 3 à 4 t/min

Le système règle le couple de zéro à plein transfert, ce qui correspond à une répartition de 50 :50 entre les roues avant et arrière. En fonction de la répartition d’adhérence, il est possible de se retrouver avec un transfert de couple jusqu’à 100 % sur l’essieu arrière.

Ce système, d’une conception très robuste, est capable de transmettre des couples allant jusqu’à 3200 Newton-mètres à l’essieu arrière. L'image ci-contre montre la vue éclatée d'un coupleur Haldex de première génération, utilisé dans l'Audi S3 - 8L.



Possibilités

La capacité de commande des fonctions du système est telle que l’on peut tolérer une usure inégale des pneus sans que la performance du véhicule n’en soit affectée; les nouveaux pneus récemment développés pour "roulage en appui" ne causeront pas non plus le moindre problème. En effet, l’UC détecte la différence de diamètre des pneus et ajuste les caractéristiques en conséquence.

L’embrayage Haldex correspond parfaitement aux exigences d’Audi pour son système quattro, car il réalise une transmission intégrale permanente, dès le démarrage du moteur, tout en restant gérable. Il garantit la tenue de la trajectoire lors des accélérations, avec un comportement de tenu de route neutre en conduite normale et sportive. Il ne se met pas en tension lors de manœuvres, supporte des diamètres de roues différentes (roue de secours), et permet le remorquage avec essieu avant surélevé.


Nouveautés Génération II

Dans la Audi S3 - 8P, tout comme dans la Golf V, on trouve maintenant la deuxième génération du coupleur Haldex . Le principe de fonctionnement entre les différentes générations est sensiblement le même.

Les nouveautés de la deuxième génération sont:

- Le positionnement des composants hydrauliques et électroniques a été modifié
- Le filtre papier a été remplacé par un filtre à feutre
- Le coupleur da été intégré dans la transmission arrière
- Le volume d'huile a été augmenté de 0,42l à 0,85l, permettant d'espacer les vidanges et de réduire la température d'huile du coupleur
- La mise en place d'un capteur double, mesurant en plus de la température également la pression d'huile
- La régulation hydraulique se fait par une valve proportionnelle, modifiant la pression de service par variation de la section du flux.
- Le coupleur peut être remplacé individuellement !



Haldex Performance Parts

Devant le souhait grandissant de ses client de pouvoir modifier ou neutraliser les caractéristiques du coupleur Haldex, la société suédoise Haldex LSC a commencé la fabrication et la distribution des boîtiers de gestion en remplacement des pièces d'origine. Pour plus de détails à ce sujet, consultez la page Haldex Performance Parts.

Pour tout complément d’information concernant les coupleur et leur fonctionnement: http://www.haldex-traction.com


ur ta science bonne lecture

[Mike80]

ben tu réponds comme moi mais avec un texte beaucoup plus complet....

TTS / S3 ne sont pas des 4 roues motrices permanentes ...t'es ok avec ça.... c'est juste ce que je voulais dire...mais on est loin du sujet là....

[speedy791]

:scratch: ben tu réponds comme moi mais avec un texte beaucoup plus complet....

TTS / S3 ne sont pas des 4 roues motrices permanentes ...t'es ok avec ça.... c'est juste ce que je voulais dire...mais on est loin du sujet là....

juste pour info et après il faut passer à autre chose
j'ai pas du tout le souvenir dans mes messages de t'avoir dit que c'était un 4 roues motrices en permanent, c'est un quattro 4 roues motrices
c'est pas un 4x4 pour aller dans la jungle chasser le tigre ni les girafes C'est juste une auto tout simplement.

[Mike80]

Bon ben on est tous les 2 d'accord et on passe à autre chose......

[fonzarello]

j'ai fait ma reprog aujourd'hui à noé chez Autoservice 31 à coté de toulouse......avec ligne inoxline et filtre BMC
résultat: stock: 244cV et 370nm et reprog 301 Cv et 445nm !! ! ! ! ! !! no comment......plus qu'une RS4 de série !!!!! un son de fou en plus !!!!!!
et dans les fait il n'y a plus grand chose à voir, la voiture accélère vraiment plus fort et le couple est dévastateur pour les reprises , j'ai claquer un 80 à 150 en 5eme en 8,7sec , une semaine plus tôt j'avais fait 12,5 stock.......donc pas loin de 4 sec ce qui est énorme .....et encore en 5eme ....j'ai pas mesurer en 4mais ça doit etre dingue......là c clair je vois pas comment une FOCUS RS stock pourrait suivre .......j'ai aussi fait un 0 à 100 sur mon rs monitor en 5,6sec soit le temps d'une RS500 !!!!!! et le plus fort c que toute la puissance passe au sol avec le DGL sans broncher !!!!!
non vraiment chapeau les gars de chez dIGISERVICES et un grand merci à l'équipe de Autoservice 31 pour leur accueil et leur gentillesse et surtout leur boulot nickel !!!!!!!!
Mais aussi un grand bras d'honneur à "echappement magazine " qui , s'ils avaient bien fait leur boulot auraient de suite vu le potentiel de cette prépa mais ils sont complètement passer à coté !!!!!!
donc OUI cette prépa est VRAIMENT efficace et vous pouvez y aller les yeux fermés.......

[deurf]

Merci pour ce très bon retour!
Maintenant, longue route à toi, profites en bien

PS: et sympa d'avoir fait des chronos, c'est toujours plus parlant!

[Loïc]

lol t'excite pas de suite, les chronos sur RS-Monitor ne sont pas fiable du tout

Faut rester un peu sur terre, certes il y a une flagrante différence mais ce n'est pas non plus un avion de chasse

[fonzarello]

ben excuse moi mais pour le prix c'est à dire 28500€ la caisse + 1500€ de prepa je vois pas ce qui de pres ou de loin pourrait suivre ma MRS 3 , c'est quoi un avion de chasse???? une C63AMG ? une RS4 ? elles prennent toutes les deux leurs claque sur un tour de circuit malgres plus de 400 cv (cf temps de MOTORSPORT) et encore AVEC UNE mrs 3 cup ORIGINE..........donc moi je dis que pour suivre ma MRS 3 préparée à 300CV et 445Nm sur une route bien sinueuse ben il faut du trés trés trés lourd pour suivre.......apres c sur en ligne droite quand y a 0 virolos .......mais ce qu'il faut comprendre c que y a pas que la puissance dans une caisse y a aussi l'agilité , le chassis , l'autobloquant etc......et là la MRS 3 est vraiment le compromis idéal: c'est pas gros, c'est pas lourd, c'est soudé au sol, et maintenant ça envoi plus qu'un boxster S ! ! ! !
Apres t'as une GT3 pour 4 fois le prix de la mienne qui pourra suivre sans aucun souci......ou alors aussi une exige cup 260 pour le double.....