R26-0033 a écrit:Sebthebest60 a écrit: Sinon, quelqu'un aurait l'épaisseur d'un disque lisse neuf d'origine du châssis sport (je suppose que c'est pareil pour le rainuré) ?
Sinon, quel est la cote minimale sur les disques d'origines?
Epaisseur identique Disque AV plein ou rainuré : cote MAX 28mm - cote MIN 26mm
choupa85 a écrit:Oui, je parle bien de la mise en route de l'abs qui n'est pas déconnectable.
Je voulais donc parler de micro-blocage pour être plus précis.
Mais ma théorie reste la même, avec un kit gros frein = meilleurs mordant = atteinte des limites d'adhérence des pneus plus rapide (ce qui ce traduit par un micro-blocage des roues plus rapide) = intervention de l'abs plus rapide = allongement de la distance de freinage.
D'où ma question principale, en quoi ce type de montage (très coûteux au passage) peut permettre d'améliorer les distances de freinage?
Je précise, je n'ai jamais fait d'upgrade de ce type sur mes véhicules, mais si ma théorie est bonne, je ne comprends pas comment peut-on freiner plus court avec ces modif.
D'où ma demande d'éclairage à ce sujet
choupa85 a écrit:Mais ma théorie reste la même, avec un kit gros frein = meilleurs mordant
Vrai en utilisant des plaquettes à aux Coef de Friction, genre CL RC6 et pneu de sériechoupa85 a écrit:= atteinte des limites d'adhérence des pneus plus rapide (ce qui ce traduit par un micro-blocage des roues plus rapide) = intervention de l'abs plus rapide = allongement de la distance de freinage.
Sebthebest60 a écrit:R26-0033 a écrit:Sebthebest60 a écrit: Sinon, quelqu'un aurait l'épaisseur d'un disque lisse neuf d'origine du châssis sport (je suppose que c'est pareil pour le rainuré) ?
Sinon, quel est la cote minimale sur les disques d'origines?
Epaisseur identique Disque AV plein ou rainuré : cote MAX 28mm - cote MIN 26mm
Effectivement, c'est comme le port-salut, marqué dessus (sur les rainurés et sur les lisses).
Question con, du moins dont je n'ai pas encore la réponse, à quoi servent les rainures faîtes sur une partie de la tranche des disques?
J'ai remarqué qu'elles étaient présentes sur mes deux disques rainurés d'origine mais uniquement sur un seul des deux lisses
gregosse a écrit:Ca me parait etonnant ta reflexion car d apres la photo je pense qu on depasserait la cote mini.
legion a écrit:choupa85 a écrit:Mais ma théorie reste la même, avec un kit gros frein = meilleurs mordant
Faux pas de meilleur mordant au contraire
Tu montes un kit 6 pistons sur une twingo, certes tu vas gagner en endurance mais perdre en force de freinage du coup les distances de freinage vont s'allonger par rapport au mono-piston d'origine
car le servofrein envoie la même pression et vu l'agrandissement de la surface de contact "il ne bloque plus le disque".
Ex : pour retenir une feuille de papier mieux vaut utiliser la paume des 2 mains ou le pouce/index
Vrai en utilisant des plaquettes à aux Coef de Friction, genre CL RC6 et pneu de sériechoupa85 a écrit:= atteinte des limites d'adhérence des pneus plus rapide (ce qui ce traduit par un micro-blocage des roues plus rapide) = intervention de l'abs plus rapide = allongement de la distance de freinage.
Exemple moi sous la pluie en CL RC6 à l'arrière les roues se bloquent rapidement, pas assez de poids/grip sur le pneu. Du coup ça ne freine pas
Faut chercher le bon compromis sur la Taille des disques AV - AR, plaquette AV-AR, Servofrein.... Mettre 6 pistons devant et mono-piston TRW à l'arrière, l'électronique sera là pour garder l'équilibre freinage défini par le constructeur
L'avantage des kit gros frein c'est surtout de ne pas dépasser la T° de fonctionnement des plaquettes/liquide/étriers du coup un freinage qui tient la durée des sessions et esprit tranquille pour se concentrer sur les trajectoires et pas sur le Bac à sable en bout de ligne droite
juju-47 a écrit:tu te méprends sur certains points, ou alors je n'ai pas compris ton explication.
Si la pression est la même dans le circuit de freinage, alors plus tu auras de surface (6 pistons = plus de surface que 2 pistons), et plus tu auras d'effort de freinage, car bien sur l'effort est le produit de la pression et de la surface
juju-47 a écrit:il peut les réduire par exemple pour des freinages a très haute vitesse, dans les cas où la puissance max dissipable par le kit d'origine est atteinte, car la puissance qu'il peut dissiper est généralement plus élevée que celle du système d'origine.
legion a écrit:Si tu gardes la même force et agrandi la surface de contact, la pression va diminuer du coup "tu ne pourras pas" bloquer le disque
Ex: tu veux traverser une planche en bois en utilisant la même "force "
Avec un clou de 2cm de Diamètre et un autre de 6cm, le clou de 2cm va plus s'enfoncer
legion a écrit: car le servofrein envoie la même pression
legion a écrit:juju-47 a écrit:il peut les réduire par exemple pour des freinages a très haute vitesse, dans les cas où la puissance max dissipable par le kit d'origine est atteinte, car la puissance qu'il peut dissiper est généralement plus élevée que celle du système d'origine.
Oui et non, c'est ce que je dit plus haut avec la T° qui est bien mieux dissipé avec une kit gros frein, tu gagnes en endurance du coup en freinage
Pour schématiser
A froid 130km/h à 0km/h
la twingo en monopiston va freiner en "100m"
La twingo en 6 pistons en "200m"
A chaud après 20min de circuit
twingo en monopiston va freiner en "1000000m"
twingo en 6 pistons en "200m"
Donc le but, est de toujours prendre le meilleur compromis
juju-47 a écrit:au risque de te surprendre, je n'ai pas oublié de prendre en compte la surface de la plaquette, tout simplement parce que celle ci n'a aucune influence sur la force de frottement.
Celle ci ne dépend que du coefficient de frottement plaquette/disque !
La surface des plaquettes est définie par les caractéristiques du matériau de frottement. En gros on prends des plaquettes assez grande pour que la pression de contact ne soit pas trop élevée pour la tenue mécanique de celle ci.
"la surface des plaquettes est définie par les caractéristiques du matériau de frottement"
Pas vraiment car avec la même surface de plaquettes et même pression tu peux mettre différent coef de friction(matériau) qui vont impliqué des résistances différentes par rapport a la T° engendré
Remets de l'origine pour l'arrière c'est largement suffisant pour ton utilisation surtout si tu laisses l'avant d'origine.karl2-7 a écrit:Bon je me suis relus tout le topic car mes plaquettes arrières d'origines sont presque mortes.
Je souhaite faire quelques sessions circuit au cours de l'année (3 ou 4 demies journées).
Je suis simple amateur, mon objectif est de me faire plaisir. Je suis donc loin des chronos.
Mon objectif est de ne pas ruiner la voiture sur piste. donc pas de kit gros freins sur bol alu etc...
les plaquettes d'origine ar sont elles suffisantes pour mon utilisation?
Car j'avais cru comprendre que pour l'avant les origines sont bonnes.
Mais qu'en est il de l'arrière? ne sont elles pas trop faibles?
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